2021 시즌 카타르 Losail 개막전과 2전은 역사상 가장 우승자와 랩 타임 격차가 가까운 Top 10과 Top 15의 기록을 세웠습니다.
이는 MotoGP가 그 어느 때보다 더 스릴 있고 흥미로운 레이스가 되었다는 증거입니다.
실제로 최근 몇 년 동안 미쉐린 타이어의 영향으로 인해 라이더 간의 레이스 랩 타임 격차가 많이 줄어들었습니다.

2 전 우승자인 파비오 쿼타라로 Fabio QUARTARARO의 우승 평균 속도는 167.4km였으며 2위 요한 자르코 Johann ZARCO와는 불과 0.1km였는데 자르코 뿐 아니라 6위까지 전부 0.1km 차이였을 정도로 레이스는 경쟁이 치열했습니다.
사실 라이딩 스타일이 다르고 실력도 다르며 바이크의 성능이 평준화되었지만 분명히 바이크의 엔진 형식이 다르기 때문에 이런 특성의 차이를 고려하면 성능 면에서 놀라울 정도로 작은 차이라고 할 수 있습니다.

이것은 모든 라이더들이 타이어의 한계에 도달하고 있음을 알리고 있습니다.
그렇기 때문에 레이스에서 라이더 간의 격차가 작은 것입니다.
바이크는 배기량, 보어, Spec ECU, 타이어가 규정상 같지만 엔진은 V4, Inline4 형식으로 분명히 다릅니다.
하지만 바이크의 성능 평준화는 계속 진행되었고 이제는 Ducati의 직진 가속성과 최고속을 제외하면 어떤 바이크가 특별히 빠르고 성능이 좋다고 할 수 없을 정도로 비슷해졌습니다.

그렇기 때문에 에어로 다이내믹이나 프레임, 스윙암, 타이어 등 엔진만큼 크지 않은 부분에서 차이를 내야 하는 상황입니다.
라이더들은 또한 이런 부분에서 차이를 내기 위해 타이어의 한계점까지 사용해야 더 빠른 주행이 가능해집니다.

그렇다면 MotoGP 라이더들은 Michelin 타이어에 대한 불만이 없을까요?
타이어에 대한 라이더들의 불만은 1950년대부터 계속해서 있었고 현재 진행형입니다.
라이더는 바이크와 트랙을 유일하게 연결해 주는 타이어의 그립이 조금만 달라도 매우 예민해지며 랩 타임부터 달라집니다.
레이스 결과에도 큰 영향을 주는 것은 이런 이유입니다.

Losail 개막전에서 로씨를 비롯하여 잭 밀러 등 상위권 라이더들 대부분이 그립 부족으로 고전했습니다.
유일하게 매버릭 비냘레스만 완벽하게 주행했었습니다.
잭 밀러 Jack MILLER의 경우 Rear 타이어의 우측면이 변형되며 그립이 감소되었고 2 전에서 고전한 후안 미르 Joan MIR 역시 Rear 타이어로 그립으로 인해 고전했습니다.

한 팩토리 팀의 Crew Chief는 타이어의 성능이 다르다고 느껴지더라도 그것이 타이어 때문인지 서킷의 노면 때문인지 사실상 알기 어려우며 이런 현상은 Bridgestone이 타이어를 공급할 때도 있었던 일이었다고 했습니다.
한마디로 완벽한 타이어는 없다는 것입니다.

현재 라이더들이 불완전함을 느끼는 데는 다른 이유가 있을 수 있습니다.
또 다른 엔지니어는 바이크가 더 나은 정교함과 일관성을 갖출수록 타이어의 작은 차이를 느끼게 된다는 것인데요.
최근의 상황은 이것이 가장 적절한 분석이라고 할 수 있습니다.

Michelin 타이어는 브리지스톤에 비해 작동 범위가 좁기 때문에 타이어의 한계점을 대부분의 라이더가 사용하게 되며 좁은 온도 범위 역시 라이더들과 엔지니어를 힘들게 하는 요소입니다.

타이어의 예열조차도 올바른 적정 온도를 맞추기 위한 미케닉들도 상당히 어려워한다는 것입니다.

타이어의 예열도 그립에 영향을 미치기 때문인데 노면의 컨디션, 노면의 온도 등을 고려하여 예열 온도를 조절해야 합니다.

2전에 미쉐린이 1전에 사용하기 위해 예열했던 타이어를 공급했고 이로 인해 라이더들의 불만이 속출했는데 그립에 영향을 줌과 동시에 타이어의 성능이 저하되기 때문입니다.

Brigestone은 Front, Rear Soft, Medium, Hard 컴파운드가 각각 가능한 모든 노면의 온도를 커버하기 위해 타이어를 개발했고 각각의 컴파운드는 우리가 흔히 생각하듯이 온도에 따른 뚜렷한 차이를 가지고 있었습니다.
그래서 라이더들이 Race에서 선택하는 타이어가 동일했던 것입니다.

하지만 Michelin은 세 가지의 컴파운드가 최대한의 조건을 충족하는 것을 목표로 개발했고 모든 컴파운드가 Race를 소화할 수 있도록 했기 때문에 세 컴파운드의 차이가 명확하게 나뉘지 않았습니다.
따라서 브릿지스톤처럼 각각의 컴파운드가 명확하지 않는다는 점으로 인해 결과를 예측하기 어렵게 만들었습니다.
그에 따라 라이더나 미케닉이 최적의 세팅을 찾기는 브릿지스톤 때보다 훨씬 어려워졌습니다.

미쉐린의 엔지니어들도 어렵기는 마찬가지입니다.
그들도 예측을 하고 타이어 세팅을 하는데 지난해 스페인 Catalunya의 경우 그립은 없는데 타이어 소모는 컸다는 겁니다.
전년도의 데이터가 있지만 실제로 큰 도움이 되지 않는 것입니다.

미쉐린은 자신들의 타이어가 일관적인 성능을 발휘한다고 주장합니다.
그렇기 때문에 라이더들은 자신이 주행하면서 가장 그립이 좋았다고 생각되는 컴파운드를 레이스에 사용하며 그 선택은 라이더의 몫이라는 것입니다.
미쉐린은 타이어를 심층 분석하는 엔지니어를 고용해서 레이스가 끝난 후 타이어 소모, 그립 등을 전반적으로 점검합니다.
미쉐린의 한 엔지니어는 Bridgestone 타이어는 미쉐린 타이어에 비해 라이더들의 선택이 쉬웠는데 브릿지스톤은 자신들에 비해 적은 컴파운드를 공급했고 다양하지도 않았기 때문에 조건이 비슷하다면 각각 다른 서킷에서도 동일한 타이어를 그대로 공급할 수 있었다는 겁니다.
하지만 미쉐린은 더 많은 컴파운드와 비대칭 컴파운드를 제공하는데 이는 흥미롭고 상황을 예측하기 어렵게 만드는 겁니다.
미쉐린은 지난해 14회 그랑프리에서 35개 이상의 다른 타이어 컴파운드를 제공했지만 올해부터 간소화하기 위해 그 숫자를 줄이고 있습니다.

지난 Losail 그랑프리에서 Rear 타이어는 좌우 비대칭 Soft, Medium, Hard 컴파운드를 공급했는데 Front의 경우 대칭 Soft와 Hard, 그리고 비대칭 Medium 타이어를 공급했습니다.
이는 확실히 브릿지스톤과 다른 공급 패턴으로 다양한 컴파운드를 서킷에 따라 다르게 공급하는 것입니다.
하지만 그들이 주장하는 일관적인 성능을 발휘하는가에 대해 의문이 갑니다.

MotoGP에서 사용하는 미쉐린의 프런트 타이어는 크게 문제가 된 적이 없습니다.
항상 그립 문제가 발생한 것은 Rear 타이어였습니다.
일반적으로 미쉐린 타이어는 레이스에서 70% 정도 사용하게 되면 그립이 저하되는데 이는 미쉐린 측에서도 인정하고 있고 이에 대해 충분히 예측이 가능합니다.
Michelin MotoGP Manage인 타라마쏘 Piero TARMASSO는 지난해 한 그랑프리에서 15랩부터 그립이 저하된다고 했는데 이는 자로 잰 듯 정확하게 그 시점부터 그립이 저하된 적이 있습니다.
타이어의 컴파운드와 그립의 한계를 이들은 알고 있는 것입니다.

일부 컴파운드는 라이더가 최대한 부드럽게 주행해야 그립이 지속되는데 그렇지 않을 경우 그립이 급격하게 저하됩니다.
잭 밀러는 어떤 서킷에서는 공격적으로 코너에 진입할 수 없고 스로틀을 공격적으로 열수 없는 경우가 있는데 이럴 때 라이더는 모든 것을 부드럽게 컨트롤해야 하며 그래야 그립을 최대한 살려 안정적이고 빠른 주행이 가능하다고 했습니다.

밀러의 이야기도 맞지만 모든 바이크에 적용되는 것은 아닙니다.
바로 바이크의 특성의 차이가 있기 때문인데요.
미쉐린 타이어는 V4보다 Inline4 엔진의 바이크에 조금 더 유리합니다.

신형 리어 타이어는 접촉면 Contact Patch을 더 넓혀서 접지력을 향상시켰습니다.
하지만 이는 간단하지 않습니다.
리어 그립이 증가하면 Front/Rear 트랙션 밸런스가 변경되어 코너 회전 및 기타 성능 요인에 악영향을 미칠 수 있습니다.

리어 그립을 늘리면 라이더는 리어 타이어에 더 많은 하중을 가하며 더 많은 그립을 사용하게 됩니다.
이것은 반대로 프런트 타이어의 부하를 줄여 프런트 그립이 부족한 결과가 나오게 됩니다.

V4 엔진을 사용하는 팀의 한 엔지니어는 리어 접촉면이 넓어지면 코너링에 영향을 주며 빠른 코너링을 위해 라이더의 체력 소모가 크다고 했습니다.
Ducati 바이크가 특히 큰 영향을 받으며 라이더들의 불만이 있었다고 합니다.

Michelin MotoGP Chief 타라마쏘 Piero TARAMASSO 조차도 In-Line 4 엔진의 바이크는 V4 엔진과 같이 더 많은 체력 소모가 필요 없기 때문에 더 빠르고 안정적이라고 인정하고 있습니다.
In-Line 4 엔진을 사용하는 Yamaha, Suzuki는 확실히 유리하다고 할 수 있습니다.

미쉐린 타이어는 Spec ECU가 도입된 2016년부터 공급하기 시작했습니다.
Magneti Marelli 사의 Spec ECU는 제조업체가 각자 개발한 ECU에 비해 성능이 떨어집니다.
적어도 Spec ECU가 도입되기 전까지는 자신들이 개발한 ECU로 타이어의 마모, 그립 상태 변화에 따른 트랙션 컨트롤, 토크 전달 등을 자동으로 조정하며 리어 타이어의 그립을 유지했습니다.
하지만 Spec ECU는 그런 성능을 내지 못하기 때문에 타이어의 관리는 세팅과 오로지 라이더의 손을 통해서만 가능해졌습니다.

미쉐린 측의 주장대로라면 타이어의 성능은 일관성이 있기 때문에 라이더의 스타일과 컨디션, 조정 방법 등에 의해 타이어의 그립과 성능이 좌우된다는 것입니다.

그렇다면 미쉐린은 레이스를 더욱 흥미진진하게 하기 위해 타이어 성능을 70%까지만 소화하도록 개발하고 공급하는 것일까요?
미쉐린은 브릿지스톤 타이어가 레이스에서 안정적인 모습을 보여줬기 때문에 이런 질문 자체를 싫어합니다.
미쉐린은 2021년 타이어의 컴파운드를 조금 더 Hard 하게 하였고 이는 레이스에서 성능을 향상시켜 그립을 최대한 유지할 수 있도록 하고 있습니다만 결과는 이전과 거의 같습니다.

지난 2전에서 미쉐린은 예열했던 타이어를 재공급하면서 라이더들의 불만이 속출했습니다.
미쉐린의 엔지니어도 한번 예열했던 타이어는 성능이 저하된다고 인정하고 있습니다.
하지만 그는 이러한 타이어는 테스트, FP 세션에서의 전자제어, 서스펜션 설정 등을 위한 주행에 사용하는데 전혀 지장이 없다고 합니다.
그래서 지난 2전에서도 라이더들에게 균등하게 공급했고 타임 어택을 하지 않을 때 사용하도록 했습니다.
사실 미쉐린이 인정하듯이 성능이 저하된 타이어를 공급한 것은 안전을 고려한다면 결코 해서는 안 되는 일이었습니다.
안전이 최우선으로 보장되어야 하는 MotoGP에서 성능이 저하된 타이어를 공급한 사례는 없었습니다.
비용적인 측면이라고 하더라도 이해하기 어려운 행태가 아닌가 싶습니다.