MotoGP에서 Traction Control System TCS의 도입과 발전은 단순한 기술적 진보가 아닌 모터스포츠 역사상 가장 중요한 패러다임 변화 중 하나입니다.

이는 위험천만했던 500cc 2스트로크 시대에서 현대의 정교한 전자제어 시대로의 전환을 의미하며, 라이더의 안전성 향상과 동시에 경주의 본질적 성격을 근본적으로 바꾸어 놓았습니다.

트랙션 컨트롤의 개념 자체는 1990년대부터 존재했습니다.

당시에는 원시적인 형태였지만, 점점 더 강력해지는 엔진과 향상되는 타이어 그립에 대응하기 위해 전자적 보조가 필요하다는 인식이 생겨났습니다.

Yamaha는 이미 1991년과 1992년경 Wayne Rainey의 바이크에 Floppy Disk Drive를 장착하여 모든 Telemetry 기술로 데이터를 기록했습니다.

(텔레메트리는 바이크에 장착된 여러 센서로부터 각종 데이터를 원격으로 수집하고 전송하여 분석하는 기술을 의미하며 현대 MotoGP에서 주요 데이터는 속도 및 엔진 RPM, 기어 단수, 스로틀 및 브레이크 압력, 타이어의 온도와 압력, 서스펜션의 움직임, 횡 방향 가혹도 등입니다.)

2002년 MotoGP가 시작되면서 4스트로크 990cc 엔진이 도입되었습니다.

이는 단순한 배기량 증가가 아닌 근본적인 기술 혁명의 시작이었습니다.

500cc 2스트로크가 약 190마력이었다면, 2002년 제조사들은 이미 230마력에 근접한 출력을 얻고 있었습니다.

흥미롭게도 트랙션 컨트롤은 2007년 Ducati 1098R에서 처음으로 양산 바이크에 적용되었습니다.

같은 해 Suzuki GSX-R1000 K7에는 파워 모드가 처음 도입되었습니다.

이는 MotoGP 기술이 양산 바이크로 전파되는 과정을 보여주는 사례입니다.

2016년은 MotoGP 역사상 가장 중요한 전환점 중 하나였습니다.

이 시즌부터 모든 팀이 Magneti Marelli가 제공하는 통합 ECU와 소프트웨어를 의무적으로 사용하게 되었습니다.

이전까지는 팩토리 팀들이 자체 개발한 복잡한 전자제어 시스템을 사용할 수 있었지만, 2016년부터는 모든 팀이 동일한 시스템을 사용하게 되었습니다.

통합 ECU 개발은 2013년부터 시작되었습니다.

마그네티 마렐리는 2013년부터 4년간 MotoGP 팀들에게 전자제어 시스템을 무료로 공급하기로 Dorna Sports와 합의했습니다.

이 시스템은 완전한 기능을 갖춘 고도로 정교한 것으로, ECU, 완전한 센서 패키지, 데이터 로거, 그리고 시스템 구동에 필요한 모든 배선과 스위치를 포함했습니다.

Honda는 초기에 표준 ECU 도입에 가장 강력하게 반대했으며, 심지어 챔피언십에서 철수한다며 위협하기도 했습니다.

혼다의 주장은 MotoGP를 양산 바이크를 위한 전자제어 시스템 개발 플랫폼으로 사용하고 있다는 것이었습니다.

반면 두카티는 표준 ECU를 마지못해 받아들였고, 야마하는 표준 하드웨어는 수용하지만 표준 소프트웨어는 반대했습니다.

현대 MotoGP의 트랙션 컨트롤은 단순히 휠 스핀을 방지하는 것이 목표가 아닙니다. 

오히려 최대 성능을 위해 15-20%의 스핀을 최적화하는 것이 목표입니다.

시스템은 각 시나리오에 대해 '목표 스핀'을 설정하고, 복잡한 파워 커팅 동작의 조합을 통해 이를 달성합니다.

MotoGP Technical Director인 Corrado Cecchinelli에 따르면, 트랙션 컨트롤은 다음과 같은 3단계로 작동합니다.

1. 점화 지연(Ignition Retarding) : 첫 번째 단계로, 엔진이 여전히 부드럽게 느껴지지만 파워가 줄어들고 더 부드러워집니다.

2. 점화 차단(Ignition Killing) : 엔진이 거칠어지지만 파워 컷이 훨씬 더 크고 여전히 빠릅니다.

3. 스로틀 폐쇄(Throttle Closing) : 트랙션 제어에는 매우 비효율적이며 장시간의 의도적인 휠 스핀이 있을 때만 스로틀이 결국 닫힙니다.

현대 MotoGP 트랙션 컨트롤은 IMU Inertial Measurement Unit(관성 측정 장치)와 연동하여 바이크의 린 앵글을 지속적으로 평가합니다.

(IMU는 자이로스코프(회전 감지)와 가속도계(가속도 감지)를 결합하여 바이크의 기울기(Lean Angle), 가속, 감속 등 3차원적인 움직임과 자세를 매우 정밀하게 측정합니다.

이 데이터는 트랙션 컨트롤, Anti Wheelie System, 코너링 ABS와 같은 최첨단 전자 제어 시스템을 작동시키는 데 필수적으로 사용됩니다.)

바이크가 40º~60º 기울어졌을 때 트랙션 컨트롤이 최대로 작동하며, 린 앵글에 따라 허용되는 휠 슬립이 다르게 설정됩니다.

MotoGP에서는 라이더가 스로틀을 처음 열 때 트랙션 컨트롤이 토크를 50%까지 줄일 수 있으며, 이는 약 10마력을 제한할 수 있습니다.

스로틀 밸브 폐쇄가 토크를 줄이는 가장 부드러운 방법이지만, 비상 상황에서는 점화 지연이나 점화 차단을 통해 훨씬 더 빠르게 토크를 줄입니다.

500cc 2스트로크 시대는 "제어할 수 없는" 바이크들의 시대로 불립니다.

이 바이크들은 극도로 좁은 파워밴드를 가지고 있었고, 작은 실수도 하이사이드나 엔진 멈춤으로 이어질 수 있었습니다.

혼다 NSR500 V4 2스트로크는 약 200마력을 생산했으며, 1998년 버전은 특수 연료를 사용하여 200마력을 넘었습니다.

500cc 시대의 라이더들, 특히 1994년부터 1998년까지 5연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했던 Mick Doohan은 독창적인 Crossed Up 라이딩 스타일을 사용했습니다.

믹 두한의 Crossed Up 라이딩 기법은 500cc 2스트로크 바이크의 좁은 파워 밴드 특성과 라이더 개인의 경험을 반영하여생한 독창적 기법입니다.

하체와 골반을 코너 바깥쪽으로 최대한 이동시키는 반면, 상체와 어깨는 트랙 위에서 직립 상태로 유지합니다.

이로 인해 엔진 급가속 시 발생하는 무게 이동을 차체가 안정적으로 흡수하며, 순간적인 접지력 손실에도 라이더의 체중 이동이 최소화되어 하이사이드 사고 위험을 줄입니다.

500cc 2스트로크 바이크의 파워 밴드는 매우 좁아 최대 린 앵글 구간을 짧은 시간에 통과하는 것이 안전과 속도 모두에 유리합니다.

믹 두한은 Crossed Up 자세를 통해 타이어의 가장 넓은 접지면 위에 차체를 유지하며, 최대 린 앵글 구간을 빠르게 지나 재 가속에 집중하였습니다.

두한은 유소년 시절 모터크로스와 플랫 트랙을 경험하였으며, 이를 바탕으로 좌 코너에서는 모래 위에서 타던 방식대로 바이크 아래에 몸을 두고, 우 코너에서는 로드 레이싱식으로 상체를 유지하는 독특한 Crossed Up 활용법을 발전시켰습니다.

1992년 네덜란드 Assen 그랑프리에서 발생한 대형 전도와 부적절한 치료로 인한 오른쪽 다리 합병증 이후, 두한은 하체 지지력이 약화되었으나 오히려 몸을 과도하게 외부로 빼는 Crossed Up 자세를 더욱 견고히 하여 차체 안정성과 빠른 재 가속을 동시에 추구하였습니다.

결국 믹 두한의 Crosse Up 라이딩 스타일은 짧은 시간에 최대 린 앵글을 통과하기 위해 하체만 외부로 이동시키고 상체 중립을 유지함으로써, 차체 안정성과 재 가속 성능을 극대화한 기법이라고 할 수 있습니다.

2스트로크 시대의 라이더들은 극도로 정교한 스로틀 컨트롤을 마스터해야 했습니다.

2스트로크 파워 전달은 "무에서 미친 듯한 마력으로 전환되는 라이트 스위치"와 같았습니다.

라이더들은 스로틀을 단계적으로 열어야 했고, 타이어가 스핀을 느낄 때마다 2-10% 정도 스로틀을 조절해야 했습니다.

1978년부터 1980년까지 500cc 3연속 월드 챔피언 타이틀을 획득했던 Kenny Roberts가 도입한 Point and Shoot 기법은 ‘코너 진입을 가능한 한 짧은 거리에서 빠르게 하고, 코너의 나머지 구간을 가속을 위한 곡선 Drag Strip처럼 활용하는 방식입니다. 

(드래그 스트립은 리어 타이어의 접지력을 최대로 활용해 완만한 코너에서 풀 스로틀 가속을 실시하는 전략을 뜻합니다.)

케니 로버츠가 현대 MotoGP의 라이딩 스타일을 정의했다고 해도 과언이 아닙니다.

이 기법은 1970년대 후반에 미국의 플랫 트랙 경험을 지닌 로버츠가 그랑프리 무대에 도전하면서 탄생했습니다. 

로버츠는 늦고 강한 브레이킹을 통해 코너 진입 속도를 최대한 늦춥니다.

브레이크는 코너 바로 직전까지 유지하여 진입 속도를 낮춘 뒤, 코너 입구 근처에서 스로틀을 닫고 차체를 세워 코너 진입 각을 급격히 만듭니다.

이렇게 하면 적은 린 앵글로도 빠르게 방향 전환이 가능합니다.

또한 초기 Apex를 이른 시점에 설정합니다.

일반적인 ‘코너 스피드’ 기법이 코너 전체를 고속으로 그리고 넓게 공략하는 것과 달리, 로버츠는 코너 바깥쪽에서 빠르게 안쪽으로 파고들어 에이펙스를 일찍 통과합니다.

이 시점에서 바이크의 린 앵글은 어쩔 수 없이 높지 않지만, 이미 진행 방향이 코너 출구를 향하게 됩니다.

또한, 코너 후반부를 ‘드래그 스트립’으로 활용합니다.

에이펙스를 지난 뒤 스로틀을 전개하며, 강력한 엔진 출력으로 리어 타이어를 미세하게 슬립 시키며(Rear Steering) 코너 도중에도 최대한의 가속력을 유지합니다. 

이 과정에서 전자 제어 장치가 없던 시대에 로버츠는 스로틀 조작만으로 리어 타이어의 스핀을 정교히 제어하며, 미끄러짐과 접지를 균형 있게 관리했습니다.

그는 타이어의 그립 변동성을 최소화하기 위해 코너 전체에서 최대 린 앵글에 머무르는 시간을 줄입니다.

플랫 트랙 경험을 통해 노면 그립이 일정치 않다는 사실을 체득한 로버츠는, ‘한 번의 급작스러운 전환’으로 리스크를 특정 구간에 집중시키고, 나머지 구간에서는 가속으로 그립을 예측 가능한 상태로 유지했습니다.

이 기법 덕분에 로버츠는 미국 내 코너 스피드 스타일로 주행하는 라이더들과의 대결에서 압도적인 가속 능력을 바탕으로 우위를 점할 수 있었습니다. 

실제로 1978년 그랑프리 데뷔 시즌에 그는 Yamaha TZ750(500cc 프로토 타입 바이크의 선조격)으로 이른바 ‘Point and Shoot’ 스타일을 구사하며, 엔진의 폭발적인 토크를 활용해 코너 출구에서 다른 라이더가 따라올 수 없을 만큼 빠른 가속을 보여 주었습니다.

결국 로버츠의 Point and Shoot 기법은 ‘최소한의 전환 각으로 최대 가속을 실현하는 전략’으로 요약되며, 이후 Valentino Rossi, Marc Marquez 등 현대 MotoGP 라이더들에게까지 매우 큰 영향을 미쳐, 전통적인 코너 스피드 방식을 보완, 혼합한 새로운 라이딩 스타일로 자리 잡았습니다.

1990년부터 1992년까지 3년 연속 월드 챔피언 타이틀을 획득한 Wayne Rainey는 매우 정교하고 계산적인 라이딩으로 유명합니다.

그는 코너 진입 시 Trail Braking 기법을 활용하여 브레이크 압력을 점진적으로 줄여주면서 차체가 자연스럽게 회전하도록 유도하였습니다.

레이니는 상체를 낮추고 바이크에 밀착시키며, 몸 전체를 일관되게 바이크 중심선 가까이에 유지함으로써 안정적인 중량 분배를 실현하였습니다.

그는 타이어 그립이 떨어지는 상황에서도 서두르지 않고, 서서히 스로틀을 열어 접지력을 회복한 뒤 강력한 재 가속을 시도하였습니다.

이로 인해 레이니는 반복적인 승리에도 불구하고 실수가 거의 없었으며, 꾸준한 포디엄을 통해 세 번의 500cc 월드 챔피언 타이틀을 차지할 수 있었습니다.

Suzuki의 대표적인 라이더이자 1993년 월드 챔피언 Kevin Schwantz는 과감하고 공격적인 ‘Backing It In’ 기법을 활용하여 코너 진입 시 의도적으로 리어 타이어를 슬라이드시키고, 이 스핀을 활용해 바이크를 급격히 회전시켰습니다(Moto2 클래스에서 자주 보이던 장면과 같습니다).

그는 브레이크를 늦게까지 잡고, 이때 발생하는 리어 휠 스핀을 ‘Rear Wheel Steering’처럼 사용하여 코너를 빠르게 빠져나갈 수 있었습니다.

슈완츠는 스로틀 조절 능력이 탁월하여 접지 한계에서도 스로틀을 미세하게 조작하며 가속과 슬라이드를 균형 있게 유지하였습니다.

그의 과감한 주행 방식은 말 그대로 ‘죽기 아니면 살기(Do or Die)’라는 별명처럼, 매번 엔진이 낼 수 있는 최대 토크를 끌어내 한계에 도전했습니다. 

이런 모습 덕분에 많은 팬들은 그를 ‘가장 짜릿한 라이더’로 기억합니다.

1990년대 그랑프리 라이딩 스타일은 현재보다 훨씬 덜 공격적이었습니다.

라이더들은 바이크에서 내려오는 일이 현재보다 훨씬 적었고, 훨씬 더 직립된 스타일을 사용했습니다.

500cc에서 라이더들은 항상 하이사이드에 대비하고 있었습니다.

30년간의 타이어 개발을 통해 현재 라이더들이 할 수 있는 라이딩이 가능해졌습니다.

Knee Dragging은 1970년대 케니 로버츠와 Jarno Saarinen에 의해 개척되었습니다.

로버츠는 핀란드의 사리넨을 보고 영감을 받아 더트 트랙 레이싱 배경과 결합하여 이 기법을 발전시켰습니다.

이 기법은 바이크가 얼마나 기울어졌는지 '느끼기' 위한 수단이자 지지대 역할을 했으며, 무게 분산에도 도움이 되었습니다.

현대 MotoGP에서는 65도가 넘는 린 앵글이 가능합니다.

이는 타이어 기술, 서스펜션 기술, 그리고 전자제어의 발전이 결합된 결과입니다.

반면 500cc 시대에는 바이크의 높은 무게 중심과 21인치 대형 휠로 인해 이런 극한의 린 앵글은 불가능했습니다.

990cc 시대에는 전자제어가 점점 더 정교해졌습니다.

트랙션 컨트롤이 바이크를 더 부드럽게 라이딩할 수 있게 만들었고, 연료 분사 기술과 ECU의 도움으로 제조업체들은 훨씬 더 큰 파워를 생산할 수 있었습니다.

990cc 시대 말기에는 전자식 엔진 브레이킹과 안티 윌리 기술이 점점 더 중요해졌습니다.

800cc 시대에는 전자제어가 더욱 복잡해졌습니다.

배기량이 줄었지만 전자제어의 정교함은 오히려 증가했습니다.

이 시기에 GPS 지원 엔진 관리가 도입되어 코너별로 전자제어를 커스터마이징할 수 있게 되었습니다.

라이더들은 "바이크가 길을 잃었다"고 말하는 경우가 있었는데, 이는 바이크의 행동이 예상과 맞지 않아 전도로 이어질 때였습니다.

2013년부터 마그네티 마렐리는 MotoGP 팀들에게 ECU 시스템을 공급하기 시작했습니다.

이 시스템은 2013년에는 자발적 기반으로 제공되었고, 팀들은 원하면 계속해서 자체 시스템을 개발하고 사용할 수 있었습니다.

2015년 7월 1일부터 팩토리 팀들은 자체 소프트웨어 개발을 중단하고 2016년 통합 소프트웨어 개발에 참여해야 했습니다.

2016년 시즌은 9명의 다른 우승자가 나오는 예측 불가능한 시즌이 되었습니다.

혼다와 야마하 팀 보스들은 새로운 컨트롤 전자제어의 도입이 옳은 결정이었다고 말했습니다.

특히 두카티와 스즈키가 각각 2010년, 2007년 이후 첫 승을 거두었습니다.

혼다는 초기에 새 시스템을 엔진과 페어링 하는 데 어려움을 겪었고 가속 부족을 경험했습니다. 

마크 마르케즈는 인내심을 갖고 차분함을 유지했지만, 정말로 적응이 필요한 상황이었습니다.

야마하는 두카티와 함께 2016년 초기에 새로운 ECU를 가장 잘 다루는 것으로 여겨졌지만, 발렌티노 로씨는 야마하가 해가 지나면서 다른 제조업체들만큼 진보하지 못했다고 느꼈습니다.

통합 ECU의 도입으로 이전에 대규모 자금을 투입했던 팩토리 팀들과 위성 팀들 간의 격차가 줄어들었습니다.

모든 팀이 동일한 전자제어를 사용하게 되면서, 경쟁력이 보다 균등해졌고, 더 많은 제조사가 MotoGP에 참여할 수 있는 문이 열렸습니다.

현재 MotoGP 라이더들은 레이스 중에 다양한 전자제어 설정을 조절할 수 있습니다.

핸들바의 버튼들을 통해 트랙션 컨트롤, 안티 윌리, 엔진 브레이킹, 스로틀 응답 등을 실시간으로 조절할 수 있습니다.

이는 타이어 마모, 연료 소모, 날씨 변화 등에 대응하기 위함입니다.

혼다 팀 엔지니어들은 20개 이상의 다른 섹터를 프로그래밍할 수 있어, ECU가 회로의 특정 부분에 맞춰 적응할 수 있습니다.

이를 통해 전자제어는 단순히 엔진 관리를 넘어 라이더의 필요에 맞춰 파워 전달을 조절합니다.

현대 시스템은 Bosch의 IMU와 인터페이스하여 바이크의 린 앵글을 지속적으로 평가합니다.

DTC EVO는 이 정보를 사용하여 적절한 리어 타이어의 스핀을 보장하기 위해 필요한 개입 정도를 정확하게 계산하며, 더 높은 성능과 더 나은 안전성을 제공합니다.

트랙션 컨트롤의 도입으로 500cc 시대의 잔혹한 온스로틀 하이사이드는 거의 사라졌습니다.

이는 안전성을 크게 향상시켰고, 라이더들이 타이어의 한계를 더 오랫동안 테스트할 수 있게 해주었습니다.

Casey Stoner는 일부 라이더들이 트랙션 컨트롤 없이는 같은 결과를 얻지 못할 것이라고 언급했습니다.

트랙션 컨트롤은 분명히 라이더들에게 풀 스로틀을 할 수 있는 자신감을 주지만, 동시에 일부 라이더들의 강점과 약점을 숨기기도 합니다.

과거에는 최고의 라이더들이 트랙션을 잃지 않기 위해 신중하게 라이딩해야 했지만, 현재는 모든 라이더가 트랙션 컨트롤이라는 안전망 덕분에 트랙션 한계선에서 주행할 수 있습니다.

2017년과 2021년의 비교 연구에 따르면, 상위 3위 내에서의 포지션 변경이 25% 감소했습니다.

이는 바이크가 라이딩하기 쉬워졌지만, 동시에 라이더들이 시작부터 끝까지 같은 페이스로 달릴 수 있게 되어 추월이 줄어든 것을 의미합니다.

마그네티 마렐리는 2023년 새로운 BAZ-340 ECU를 도입했습니다.

이 장치는 이전 표준 ECU에 비해 최대 4배의 연산 능력과 최대 10배의 데이터 관리 증가를 제공합니다.

이는 지속 가능한 연료 도입과 탄소 중립을 향한 MotoGP의 길을 완전히 지원하기 위한 완벽한 솔루션입니다.

새로운 ECU에는 “Danger Light” 기능이 도입되었습니다.

라이더가 넘어질 때 즉시 “전도” 신호가 레이스 디렉션으로 전송되어, 온보드 라이트를 켜고 안전을 보장하기 위한 다른 조치를 취할 수 있습니다.

MotoGP 기술 디렉터 코라도 체키넬리는 IMU의 조작 가능성에 대해 우려를 표명했습니다.

IMU는 자체 프로그래밍 가능한 '뇌'를 가지고 있어 통합 ECU 소프트웨어에 영향을 주는 '도핑 된' 수치를 전달할 가능성이 있습니다. 

이를 방지하기 위해 통합 IMU의 도입이 검토되고 있습니다.

2016년 통합 ECU 도입의 주요 목표는 비용 통제와 경쟁 균형이었습니다.

모든 팀이 동일한 하드웨어와 소프트웨어를 사용함으로써, 전자제어 개발에 무제한 자원을 투입하는 군비 경쟁을 방지할 수 있었습니다.

통합 ECU 소프트웨어는 정적인 것이 아닙니다.

팀이나 제조사의 요청에 따라 지속적으로 '이동'합니다.

예를 들어, 제조사가 새로운 안티 윌리 컨트롤 시스템을 원하면, 그들이 전략의 논리를 설명하고, 그것이 기존 것보다 낫다고 생각되면 마렐리 마그네티 소프트웨어 엔지니어들이 모든 라이더들이 공통 소프트웨어 내에서 사용할 수 있도록 코드를 작성합니다.

체키넬리의 비전에 따르면, 통합 소프트웨어는 트랙에서 개발된 기술이 양산 바이크로 직접 전환될 수 있도록 하는 것입니다.

이는 기술을 제한하는 것이 아니라 모든 라이더가 사용할 수 있도록 하는 데 초점을 맞추는 것입니다.

마크 마르케즈는 2013년 MotoGP에 데뷔하여 루키 시즌에 월드 챔피언 타이틀을 획득했습니다.

그는 과감한 ‘Elbow Drag 또는 Elbow Down’과 극단적인 Lean Angle을 활용하는 격적 라이딩을 선보입니다.

그의 상체는 코너 진입 시 더 밖으로 밀리며, 팔꿈치와 무릎이 동시에 지면에 가까워지는 자세로 바이크를 최대한 눕힙니다.

이 스타일은 일반 라이더들이 코너 에이펙스나 Carving을 지날 때만 간헐적으로 실시하던 엘보 드래그를 모든 코너에서 일관되게 구사하는 특징이 있습니다.

(Carving은 코너에서 바이크를 거의 수평으로 기울여 타이어의 사이드 월까지 활용해 접지력을 확보하고 빠르게 공격적으로 주행하는 기술을 의미합니다.)

한편, 2025년에는 ‘보다 깔끔해진’ 라이딩으로 변화를 꾀하였습니다.

과거 여러 차례 전도를 감수하며 한계점을 탐색하던 태도 대신 몸과 바이크의 일체감을 중시하며 에너지 관리와 일관성을 우선한다는 점을 강조하였습니다.

발렌티노 로씨는 부드러움과 정밀함을 바탕으로 한 ‘부드러운 라이딩’의 대명사입니다.

그는 크게 세 가지 방식을 조합하여 주행했습니다.

첫째는 트레일 브레이킹을 활용하여 코너 진입 시 브레이크 압력을 점진적으로 해제하며 바이크가 자연스럽게 회전하도록 유도했습니다.

둘째, 무릎을 노면에 밀착시키며 기울기 각을 감지하고 안정적인 접지 한계를 확보했습니다.

셋째, 의도적인 타이어 슬라이드로 차체의 앞뒤 하중을 부드럽게 이동시키며 재 가속 시점에 순간적인 토크를 극대화했는데 이러한 조합은 로씨가 노면 그립을 과도하게 소모하지 않으면서도 지속적인 랩 타임을 유지하도록 돕는 효과가 있었습니다.

호르헤 로렌조는 ‘버터처럼 부드럽되, 망치처럼 강력한(Butter and Hammer)’ 정교한 코너링으로 잘 알려져 있습니다.

로렌조는 코너 진입 직전까지 브레이크를 잡으며 속도를 최대한 늦춘 뒤, 스로틀을 닫고 바이크를 세워 급격한 회전을 유도했고 초기 에이펙스 설정으로 코너 입구에서 빠르게 안쪽으로 파고들어 에이펙스를 이른 시점에 통과함으로써 후반부 가속 구간을 최적화했습니다.

또한 일관된 바디 포지션으로 상체와 하체의 움직임이 최소화된 상태에서 몸을 거의 고정하여, 한 번의 정밀한 동작으로 최대한의 속도 이점을 확보했습니다.

이로써 로렌조는 ‘실수 없는 정밀성’과 코너 출구에서 폭발적인 가속력을 동시에 달성하며, 지속적인 랩 타임 일관성을 유지했습니다.

각 라이더의 라이딩 스타일은 바이크 특성과 전자제어의 발전, 그리고 개인의 신체, 경험적 배경이 복합적으로 결합된 결과이며, MotoGP에서 다양한 경쟁력을 발휘하는 핵심 요인이 됩니다.

트랙션 컨트롤은 V4 엔진과 인라인 4 엔진에 대해 다르게 설정됩니다.

V4의 더 좁은 엔진은 자이로스코픽 효과를 줄여 라이더가 바이크를 코너로 더 쉽게 가져갈 수 있게 합니다.

(Gyroscopic Effect란 회전하는 물체가 자신의 회전축을 그대로 유지하려는 성질을 말합니다.

팽이가 빠르게 회전하는 동안에는 쓰러지지 않고 안정적으로 서 있는 것을 생각하면 쉽게 이해할 수 있습니다.)

인라인 4 엔진은 V4 엔진에 비해 자이로스코픽 효과가 강해 직진 안정성이 뛰어난 대신, 코너링을 위한 방향 전환에는 더 많은 힘과 노력이 필요합니다.

현대 MotoGP에서는 전자제어가 서스펜션 센서의 정보를 활용합니다.

프런트 포크에 위치한 서스펜션 센서는 서스펜션의 위치를 나타냅니다.

완전히 확장되면 프런트 휠이 공중에 있다는 명확한 신호이며, 안티 윌리 시스템이 작동해야 합니다.

DTC EVO는 특히 리어 타이어가 마모되는 등 그립이 변하는 상황에서 유리합니다.

간단한 트랙션 컨트롤에서는 리어 타이어의 스핀이 감지되면 시스템이 개입하여 이를 억제하지만, DTC EVO는 이러한 진동의 크기를 줄여 시스템이 완벽한 개입 라인에 더 가깝게 작동하도록 합니다.

현대 MotoGP 바이크에는 평균 26개의 다른 센서가 장착되어 있습니다.

이들은 각 휠의 회전 속도, 스로틀 위치, 서스펜션 경로, 기울기 각도 등을 독립적으로 모니터링합니다.

모든 정보를 통해 소프트웨어는 트랙션 컨트롤, 안티 윌리, 엔진 브레이킹, 런치 컨트롤과 같은 다양한 프로그램을 실행할 수 있습니다.

두카티는 "Desmosedici" 바이크에 최대 80개의 센서를 통합합니다.

모든 수신된 정보는 메모리에 저장되고 나중에 분석되어 결론을 도출합니다.

이 단계는 적절한 개선사항을 설정하고 라이더와 바이크 간의 완전한 공생을 달성하는 데 필수적이며, 이는 좋은 결과를 얻는 데 필수적입니다.

레이스 중 라이더는 핸들바의 버튼을 통해 다양한 설정을 조정할 수 있지만, 300km가 넘는 속도로 달리는 중에 대시보드를 보기는 매우 어렵습니다.

라이더들은 직선 구간을 이용해 확인할 수 있지만, MotoGP에서 직선 구간은 결코 몇 초 이상 지속되지 않습니다.

통합 ECU의 도입은 비용 통제에 성공적이었습니다.

이전에는 팩토리 팀들이 전자제어 개발에 막대한 자금을 투입했지만, 2016년 이후 모든 팀이 동일한 시스템을 사용하게 되어 이런 비용 경쟁이 사라졌습니다.

통합 ECU 시스템은 더 많은 제조사가 MotoGP에 참여할 수 있는 문을 열었습니다.

2017년 KTM이 챔피언십에 참가했고, 스즈키의 성능도 크게 향상되었습니다.

아프릴리아도 경쟁력 있는 바이크로 복귀할 수 있었습니다.

2016년 시스템 변경의 주요 목표 중 하나는 팩토리와 위성 팀 간의 격차를 줄이는 것이었습니다.

당시 LCR Honda의 Cal Crutchlow가 체코 Brno와 호주 Phillip Island에서 승리를 거두는 등, 독립팀 라이더들도 상당한 성공을 거둘 수 있게 되었습니다.

2023년 도입된 새로운 ECU는 지속 가능한 연료 시대에 대비하여 설계되었습니다.

2024년부터 시작되는 보다 지속 가능한 연료의 새로운 시대를 준비하기 위해 다양한 업데이트가 준비되어 있으며, 안전 조치도 시험되고 있습니다.

2019년 MotoE 클래스가 도입되면서 전기 바이크 레이스가 새로운 양식으로 등장했습니다.

전기 기술의 발전과 함께, 전자제어의 역할은 더욱 중요해질 것으로 예상됩니다.

향후 MotoGP에서는 인공지능과 머신러닝 기술이 트랙션 컨트롤에 통합될 가능성이 있습니다.

이를 통해 실시간으로 트랙 조건, 타이어 상태, 라이더의 스타일에 맞춰 더욱 정교한 조정이 가능해질 수 있습니다.

MotoGP에서 트랙션 컨트롤의 도입과 발전은 단순한 기술적 진보를 넘어 모터스포츠 전체의 철학을 바꾼 혁명이었습니다.

1990년대의 원시적 전자제어에서 시작하여 2016년 통합 ECU 시스템의 도입에 이르기까지, 이 기술은 MotoGP를 더 안전하고 경쟁적이며 접근 가능한 스포츠로 변화시켰습니다.

500cc 2스트로크 시대의 라이더들은 극한의 물리적 기법과 정신력으로 제어할 수 없는 바이크들을 다뤄야 했습니다.

웨인 레이니, 믹 두한, 케빈 슈완츠와 같은 전설적인 라이더들은 스로틀 컨트롤의 예술을 마스터하고 갑작스러운 파워 전달에 대응하는 독특한 라이딩 스타일을 개발해야 했습니다.

이들의 Crossed Up 기법과 Point and Shoot 기법은 전자적 보조 없이 순수한 인간의 기술로 극한의 성능을 달성하는 방법이었습니다.

현대 MotoGP의 정교한 트랙션 컨트롤 시스템은 이런 원시적 제어 방법을 대체했지만, 동시에 새로운 도전과 기회를 창조했습니다.

마크 마르케즈와 같은 현대 라이더들은 전자제어의 안전망을 활용하여 이전에는 불가능했던 극한의 라이딩을 보여주고 있습니다.

하지만 케이시 스토너가 지적했듯이, 이는 일부 라이더들의 진정한 실력을 가리기도 합니다.

2016년 통합 ECU의 도입은 MotoGP 역사상 가장 중요한 전환점 중 하나였습니다.

이를 통해 비용이 통제되고 경쟁이 균등해졌으며, 더 많은 제조사와 팀이 참여할 수 있게 되었습니다.

9명의 다른 우승자가 나온 2016년 시즌은 이 변화의 성공을 보여주는 사례였습니다.

앞으로 MotoGP는 지속 가능한 연료, 전기 기술, 그리고 더욱 발전된 전자제어 시스템과 함께 계속 진화할 것입니다.

트랙션 컨트롤은 단순히 안전장치가 아닌, 라이더와 바이크가 극한의 성능을 추구할 수 있게 해주는 핵심 기술로 자리 잡았습니다. 

이 기술의 발전은 MotoGP를 더욱 흥미진진하고 접근 가능한 스포츠로 만들면서, 동시에 양산 바이크 기술 발전에도 중요한 기여를 하고 있습니다.