최근의 MotoGP는 바이크 평준화가 이루어졌고 공기역학 등의 부품들로 인해 프런트 타이어가 마모되고 과열되는 현상이 발생하면서 추월이 무척 어려운 레이스가 되었습니다.

2008, 2009년 우리는 케이시 스토너가 두카티 데스모세디치로 슬립 스트림 없이 발렌티노 로씨를 추월하는 장면을 많이 볼 수 있었습니다.

하지만 이런 장면은 현재 MotoGP에서 상상조차 할 수 없는 옛날이야기일 뿐입니다.

또한 MotoGP에서 타이어 그립보다 중요한 것은 없습니다.

이것은 Michelin의 신형 Rear 슬릭타이어 때문입니다.

그립이 큰 폭으로 향상된 2024년형 Rear 타이어로 인해 Ducati는 좋은 성적을 거두고 있지만 Aprilia와 KTM는 반대로 고전하고 있습니다.

Valentino Rossi의 명언이 있습니다.

"만약 10마력이 모자란 바이크를 가지고 있다면 여전히 레이스에서 승리할 수 있지만 잘못된 타이어를 가지고 있다면 결코 승리할 수 없습니다."

타이어는 발렌티노 로씨에게도 큰 영향을 주었고 챔피언십 결과에 결정적인 요소로 작용했습니다.

2004년 미쉐린의 리어 슬릭타이어는 혼다의 RC211V보다는 Yamaha YZR-M1에 유리하게 작동했습니다.

2012년 혼다의 Casey Stoner는 2연속 월드 챔피언에 도전했지만 Bridgestone Front 타이어로 인해 산산이 무너졌습니다.

더 Soft 한 컴파운드의 새로운 프런트 타이어는 그립이 더 높아졌고 야마하의 Jorge Lorenzo에게 유리하게 작동했으며 RC212V에는 그렇지 않았습니다.

당시 월드 챔피언은 결국 로렌조가 차지했습니다.

2024년 미쉐린 신형 리어 슬릭타이어가 Ducati에게 매우 유리하게 작동하고 있습니다.

지난해만 하더라도 Aprilia와 KTM은 상당한 경쟁력을 가지고 있었고 Ducati에게는 위협적인 존재였습니다.

하지만 올 시즌 RS-GP와 RC16은 지난해와 너무도 다른 결과를 보여주고 있습니다.

리어 그립은 높다고 좋은 것이 아닙니다.

프런트 타이어와 균형이 맞아야 최상의 그립과 균형으로 안정적이고 빠른 주행이 가능하지만 현재는 그렇지 않습니다.

리어 타이어의 그립이 높아지면서 채터링 Chattering이 심해지고 프런트 타이어에 더 큰 하중을 주게 됩니다.

이러한 문제는 전후 균형, 섀시 형상, 서스펜션, 엔진 브레이크, 전자 장치, 엔진 관성 등 모든 요소가 영향을 주게 되며 Ducati는 GP23에 플라이휠로 문제점을 해결하고자 했습니다.

Ducati Desmosedici GP23을 타는 베제끼는 지난해와 달리 고전을 면치 못하고 있는데 이 역시 신형 리어 타이어의 영향 때문입니다.

GP23을 타는 라이더들의 부진은 Michelin Rear 타이어가 지난해 바이크와 맞지 않는대서 기인합니다.

포스팅을 통해 여러 번 미쉐린의 올 시즌 신형 Rear 타이어에 대해 말씀드렸습니다.

올 시즌 사용하는 신형 Rear 타이어는 그립이 향상되었고 프런트 타이어보다도 더 높은 그립으로 프런트 타이어에 많은 스트레스를 가중시키면서 하드 브레이킹에 영향을 주고 있습니다.

따라서 라이더들은 브레이킹에서 오는 프런트 타이어의 스트레스를 줄이기 위해 완화된 브레이킹을 해야 하며 그로 인해 진입 속도가 느려진 것입니다.

또한 언더스티어를 유발하기 때문에 코너를 크게 돌 수밖에 없습니다.

Ducati는 언더스티어가 항상 괴롭혀 왔었는데 2019년부터 언더스티어가 많이 해결되었었습니다.

그런데 리어 타이어의 높은 그립으로 GP23을 타는 라이더들에게는 다시 악몽이 찾아온 것입니다.

마르케즈 역시 마찬가지로 자신의 레이싱 경력에서 이렇게 높은 그립은 처음이라고 할 정도입니다.

마르케즈는 좀 미끄러지거나 그립이 부족한 것을 더 선호하기 때문에 크게 만족할 수 없는 타이어인 것입니다.

반대로 챔피언십 포인트 리더인 Jorge Martin에게는 유리하게 작용합니다.

왜냐하면 바냐이아와 마틴의 차이점을 이야기하라고 한다면 바냐이아는 강한 브레이킹이지만 마틴은 빠른 코너 탈출이기 때문입니다.

미쉐린이 지난 Misano 테스트에서 30분간 진행했던 신형 프런트 타이어는 향상된 그립으로 리어 타이어와의 균형이 잘 맞았습니다.

당연히 하드 브레이킹을 하는 바냐이아는 신형 프런트 타이어에 대만족했지만 다른 라이더들에게는 방향 전환 등에서 좀 무겁게 느껴졌고 미쉐린은 2025년 도입을 계획했지만 2026년으로 다시 연기했습니다.

KTM은 리어 타이어의 높은 그립으로 인해 채터링과 싸우고 있고 Ducati도 시즌 초반 이것으로 고전했었습니다.

빈더는 리어 타이어의 높은 그립으로 프런트 그립이 자꾸 무너지기 때문에 전도가 많아졌다고 이야기합니다.

밀러 역시 타이어의 문제를 지적하는데 RC16은 엔진을 제외하면 섀시와 스윙암까지 동일하며 분명히 지난해에는 잘 작동했지만 올 시즌은 완전히 다르다는 것입니다.

그렇다면 왜 RC16을 타는 루키 Pedro Acosta는 빠를까요.

아코스타는 올 시즌 처음 미쉐린 타이어를 사용했고 적응해 나가고 있는 상황이기 때문에 자신을 타이어에 맞추면 되며 그렇게 하고 있습니다.

일본 Motegi에서는 폴 포지션까지 차지했지만 스프린트 레이스와 그랑프리 레이스에서 연속 전도로 리타이어 했고 전부 프런트 슬립이었습니다.

신형 리어 타이어는 높은 그립으로 인해 브레이킹과 가속에서 하중을 바이크의 후면으로 옮겨 프런트의 하중과 그립을 줄이게 됩니다.

그렇다면 Ducati Desmosedici GP24는 신형 리어 타이어가 왜 제대로 작동하는 걸까.

MotoGP 바이크 가운데 높은 엔진 파워를 자랑하는 데스모세디치는 많은 부분이 후면에 집중되어 있고 이는 코너에서 엔진의 이점을 최대한 활용할 수 있습니다.

두카티가 2009년부터 2015년까지 브릿지스톤의 그립이 향상된 프런트 타이어로 고전한 것이 현재 리어 타이어로 인한 KTM, Aprilia와 양상과 비슷했습니다.

2016년부터 MotoGP의 타이어 독점 공급 업체가 된 미쉐린이 두카티의 운명을 바꾸는데 어떻게 도움이 되었는지에 대해 물었을 때 Ducati의 General Manager인 Luigi Dall’Igna는 

"솔직히 말해서 행운입니다."라고 했습니다.

달리냐는 미쉐린이 그립이 향상된 타이어를 공급할 때마다 미쉐린에 감사하다고 했습니다.

두카티는 공기역학, 홀샷 디바이스(Holeshot Device, Ride Height Device)를 장착했고 이를 활용하여 코너에서 탈출할 때 바이크를 최대한 낮춰 윌리를 줄이고 가속력을 높였습니다.

또한 라이더가 브레이킹을 할 때 홀샷 디바이스가 해제되는 대신 바이크의 후면을 낮게 유지할 수 있게 되었고 리어 타이어 접촉이 늘어나면서 리어 타이어를 더욱 적극적으로 활용할 수 있게 되었습니다.

따라서 브레이킹에 강점을 가지고 있는 바냐이아는 브레이킹만큼은 GP24가 최고라고 극찬을 할 정도입니다.

하지만 한 곳에서 장점이 있다면 다른 곳에서 반대의 작용이 있기 마련입니다.

리어가 프런트에 스트레스와 하중을 증가하기 때문에 프런트 로우 사이드가 자주 일어나는 부작용이 있는 것입니다.

바냐이아가 올해 이런 전도가 많아졌고 아코스타의 Motegi, 호르헤 마틴의 Sachsenring가 이런 부작용을 잘 보여주는 사례입니다.

바냐이아는 

"신형 리어 타이어는 정말 환상적이며 어느 선수들의 속도는 믿을 수 없을 정도로 빠릅니다.

하지만 타이어 때문에 더 많은 전도가 발생하고 리어가 프런트를 너무 많이 밀어내는 것이 원인입니다.

저는 신형 리어 타이어를 정말 좋아하지만 전도 위험은 항상 있습니다."라고 이야기합니다.

두카티는 리어 타이어와 프런트 타이어의 균형을 적절하게 만들 수 있는 신형 섀시를 개발하고 테스트했지만 실전에서 사용하지 못했습니다.

GP24를 타는 네 명의 라이더에게 충분히 공급할 수 있을 만큼 준비되지 않았기 때문입니다.

하지만 2025 시즌에 만약 리어 타이어를 충분히 컨트롤할 수 있는 섀시가 적용된다면 두카티는 내년에도 올해와 같은 활약을 보일 수 있을 겁니다.